En Inde, le grand bond en avant des "tuk-tuk" électriques

Un engin toutes les 90 secondes. Dans le vacarme assourdissant des outils et des robots, l'usine Mahindra de Hyderabad, dans le nord de l'Inde, crache à un rythme d'enfer ses tricycles électriques - les fameux "rickshaws" - qui inondent les routes du pays.

Unique par sa capacité à se faufiler au milieu des embouteillages dantesques qui paralysent les villes du pays le plus peuplé de la planète, celui que l'on appelle aussi le "tuk-tuk" est resté incontournable, même à l'heure de la révolution des énergies "vertes". Il en est même devenu le fer de lance.

En septembre, un engin sur deux vendu sur le sol indien était propulsé par un moteur électrique, contre 8,5% des voitures et 11,6% des deux-roues.

Comme le confirment les statistiques de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), l'Inde reste plus que jamais, et de très loin, le premier marché mondial pour ce type de petits véhicules.

"Notre entreprise a multiplié par six ses parts sur ce marché ces cinq dernières années", s'enthousiasme la patronne de Mahindra Mobility, Suman Mishra.

Elle précise que la ruée sur les tuk-tuk électriques s'est accélérée depuis deux ans grâce aux incitations financières du gouvernement, qui ont amélioré la qualité des engins et la rentabilité de leur exploitation.

Les premiers "E-rickshaws" sont apparus dans les rues polluées de New Delhi il y a plus de dix ans.

La plupart étaient alors le fruit du bricolage ingénieux de mécaniciens de rue, qui s'efforçaient d'adapter un moteur et une batterie fabriquées en Chine sur une structure d'engin à pédales.

Mais la forte demande aidant, le secteur s'est rapidement industrialisé, pour tomber entre les mains de grands constructeurs.

"Facture en baisse"

L'arrivée des tuk-tuk électriques a changé l'image et surtout le niveau sonore des mégapoles indiennes.

Plus qu'un acte de foi écologiste, la conversion de nombre de leurs conducteurs répond à des considérations très sonnantes et trébuchantes. L'engin est bien moins cher à l'utilisation quotidienne que son équivalent à essence.

"La différence me tombe directement dans la poche", se réjouit Afroz Alam, 31 ans, qui en a acquis un plus tôt cette année pour sillonner les rues de Hyderabad.

Les centaines de roupies qu'il épargne chaque jour en rechargeant des batteries plutôt que de remplir un réservoir compensent largement le surcoût de l'engin à l'achat : "Le prix semble élevé, mais on gagne sur ce que l'on payait avant en carburant".

Le centre de réflexion indien CEEW a estimé l'an dernier que le tricycle à moteur revenait deux fois plus cher au kilomètre que l'électrique.

"Ces engins, qui tournent toute la journée, permettent d'épargner rapidement sur la facture de carburant", confirme Bidisha Bhattacharya, de la Fondation Chintan pour la recherche basée à New Delhi.

À l'heure de la hausse mondiale des prix du pétrole causée par la guerre au Moyen-Orient, l'électrisation de la flotte de rickshaws a été accueillie avec satisfaction par les autorités indiennes, prêtes à tout pour réduire la facture de leurs importations.

Le centre de réflexion Ember a rapporté que l'Inde consommait désormais moins de carburant par habitant pour ses transports que la Chine en 2012 au même niveau de revenu, grâce à la baisse des prix de l'énergie solaire et des batteries.

"Dans cette course à la réduction des importations de pétrole, l'Inde fait la course en tête", a-t-il résumé.

"Essayez une journée"

Le formidable essor du tuk-tuk électrique reste toutefois très inégal géographiquement.

Éclatant à Lucknow (nord), il est modeste dans la mégapole de Bombay (ouest). "Il n'y a pas de parking", explique la patronne de Mahindra : "Les tuk-tuk à essence se garent le long de la route mais comment faire pour ceux que l'on doit recharger ?"

L'approvisionnement en batteries constitue un autre défi. L'an dernier, les restrictions imposées par la Chine à ses exportations d'aimants à base de terres rares, essentiels aux moteurs électriques, ont contraint des fabricants indiens à interrompre leur production.

Pour briser cette dépendance, le gouvernement indien a largement ouvert son porte-monnaie.

"Deux acteurs locaux sont tout près de commercialiser leurs cellules (pour batteries) en Inde", se réjouit Suman Mishra, "il faut être patient".

Reste désormais à savoir si l'électrisation réussie des rickshaws est transposable aux voitures particulières et, au-delà, aux poids-lourds, principaux consommateurs de pétrole et pollueurs du pays.

Pour Bidisha Bhattacharya, la réponse passe peut-être par les flottes commerciales.

Si l'infrastructure requise pour recharger les taxis ou véhicules commerciaux se met en place, note-t-elle, elle pourrait convaincre les propriétaires de véhicules particuliers de passer à leur tour à l'électrique.

Pour les premiers convertis à l'E-rickshaw, le bénéfice ne fait aucun doute.

"Ils (les chauffeurs de véhicules à essence) continuent à dire que les batteries ne sont pas fiables. Je leur dis +essayez-en un une journée+", plaide Mohammad Ali, 26 ans, au guidon de son tricycle "vert". "Ils ne se doutent pas de ce qu'ils vont économiser..."