Virgin prépare son retour en France et en Europe, via le tunnel sous la Manche

Le groupe britannique Virgin, qui n'a quasiment plus aucune activité en France depuis la vente de ses Megastores en 2001, envisage d'y revenir en train à grande vitesse : il compte attaquer le monopole d'Eurostar sur le lien transmanche, via le lancement de 13 liaisons quotidiennes Londres-Paris d'ici 2030.

Le directeur général Josh Bayliss est venu à Paris cette semaine, où il a notamment rencontré le ministre des Transports Philippe Tabarot et quelques journalistes pour afficher ses ambitions : outre 13 allers-retours quotidiens entre Londres et Paris, qui ajouteront 4,75 millions de sièges par an sur la liaison, Virgin table aussi sur quatre allers-retours par jour entre Londres et Bruxelles, et trois entre Londres et Amsterdam, a indiqué M. Bayliss.

Pour défendre son dossier, le groupe, qui possède notamment la compagnie aérienne Virgin Atlantic, s'appuie sur son expérience ferroviaire acquise lors de l'exploitation de la plus grande ligne britannique, la West Coast main line, pendant plus de 20 ans jusqu'à la perte de sa licence en décembre 2019.

Procédant par étapes et petites victoires successives, Virgin a d'abord obtenu le feu vert du régulateur ferroviaire britannique ORR pour exploiter jusqu'en 2040 sous le tunnel, à raison de 20 allers-retours quotidiens, a indiqué M. Bayliss.

Et il est parvenu à imposer sa présence dans le dépôt ferroviaire de Temple Mills, près de la gare Saint Pancras à Londres, pour garer et entretenir ses trains aux côtés de ceux d'Eurostar.

Autre élément majeur, M. Bayliss a indiqué à la presse avoir "signé un contrat avec Alstom" le 18 septembre pour l'achat de 12 trains à grande vitesse de nouvelle génération Avelia Stream, pour 650 millions d'euros, de la même famille que ceux que la SNCF s'apprête à mettre en ligne. Virgin dévoile au passage la nouvelle livrée de la flotte, rouge et noire, siglée du logo blanc du groupe créé par l'homme d'affaires Richard Branson.

- "Accord stratégique" -

Mais son communiqué se borne à évoquer "un accord stratégique conclu avec le groupe français Alstom pour la livraison de 12 rames", et non "un contrat", qui entraînerait un versement d'acompte.

Le président de la région Europe d'Alstom, Andrew DeLeone, s'est déclaré "particulièrement enthousiaste à l'idée de collaborer à nouveau avec Virgin" à qui le groupe avait vendu le train Pendolino en Grande-Bretagne.

Mais Alstom n'a pas publié de communiqué distinct.

Avant de finaliser l'achat, le groupe attend peut-être le verdict de l'exploitant du tunnel sur sa capacité à gérer la sécurité et à garantir la robustesse générale de son exploitation.

Virgin et tous les prétendants à l'exploitation doivent en effet déposer d'ici le 19 octobre auprès de Getlink (ex-Eurotunnel) leur demande d'autorisation d'exploitation. L'italien Trenitalia s'est aussi montré intéressé.

Ensuite, il restera à négocier et obtenir les sillons avec SNCF Reseau, le gestionnaire du réseau ferroviaire français.

Virgin compte notamment sur les travaux de modernisation engagés gare du Nord à Paris où arrivent les TGV Eurostar pour "améliorer l'expérience voyageur", et sur de nouvelles technologies comme la "reconnaissance faciale" pour fluidifier les procédures douanières qui se sont durcies depuis le Brexit, a dit M. Bayliss.

"Le Brexit a rendu les choses beaucoup plus compliquées", a-t-il souligné, "nous espérons créer un peu plus de connectivité".

"Notre but est d'être prêt pour 2030. Nous sommes très confiants d'y parvenir", a ajouté M. Bayliss, qualifiant au passage Alstom de "partenaire fantastique" alors que ce dernier a subi une avalanche de critiques au cours des dernières années en raison de ses retards de livraison.

Reprenant la recette qu'il a utilisée dans l'aérien, Virgin ne compte pas faire du low cost, et promet d'améliorer le confort avec des trains à un seul étage, proposant plus de capacité de stockage de bagages et du wifi à bord via Starlink, même si pour l'instant l'équation technique n'est pas encore résolue, a admis M. Bayliss.

"Nous ne sommes pas Ryanair, nous essaierons de proposer de meilleurs services à des prix plus bas", a-t-il résumé, en espérant ne pas dépasser "cinq ans" de pertes initiales avant d'arriver à une rentabilité de son exploitation.