En crise, le rail allemand veut se rajeunir à l'aide de l'IA

Trains dopés à l'intelligence artificielle, navettes autonomes... Le groupe ferroviaire allemand Deutsche Bahn, risée du pays pour son manque de ponctualité, planche sur la mobilité du futur, une métamorphose compliquée par le coût exorbitant de la rénovation des infrastructures ferroviaires et la bureaucratie.

À la foire InnoTrans de Berlin, réunissant les géants mondiaux du ferroviaire, une rame baptisée Automated Train, aux couleurs vives, est stationnée dans une allée.

L'engin peut circuler sans conducteur d'un dépôt ferroviaire jusqu'à une gare, à une vitesse maximale de 40 km/h. Grâce à des lidars (radar laser), de capteurs ultrasons et de caméras infrarouges, il peut repérer les dangers sur la voie et freiner seul.

Le ministère de l'Économie allemand a subventionné ce programme à hauteur de 42 millions d'euros, dans le cadre d'un plan d'une centaine de milliards promis d'ici 2030 pour moderniser les infrastructures décaties de la Deutsche Bahn, après des décennies de sous-investissement.

"Le rail doit renouer avec la performance", a déclaré à l'ouverture du salon le nouveau ministre des Transports Steffen Bilger, le manque de ponctualité des trains allemands étant devenu un sujet inépuisable de moqueries et d'agacement.

La rénovation des tronçons, comme celui entre Hanovre (centre du pays) et la capitale Berlin, qui commencera en octobre pour au moins 14 mois, accapare du temps, de l'argent et perturbe les itinéraires.

Industrie "conservatrice"

À InnoTrans, les poids lourds de l'industrie ferroviaire, comme le groupe allemand Siemens, le chinois CRRC ou le français Alstom rivalisent de démonstrations pour convaincre que les données numériques permettent d'améliorer le trafic ou la maintenance des trains.

Mais en Allemagne, les avancées dans la numérisation, socle nécessaire au déploiement concret de l'intelligence artificielle (IA), sont peu palpables : moins de 2 % du réseau national était équipé du système européen de contrôle des trains (ETCS) en 2025, contre 9 % pour la moyenne européenne, regrette l’ONG du secteur Allianz Pro Schiene.

Pendant ce temps, le transport autonome sur une ligne grande vitesse est une réalité en Chine depuis 2019, à 350 km/h. En France, plusieurs grandes villes ont depuis des années des lignes de métro automatisées (une seule en Allemagne, à Nuremberg).

Selon une étude du cabinet de conseil BCG, l'IA pourrait générer entre 36 et 79 milliards de dollars de réductions de coûts pour le secteur ferroviaire mondial, qui pour l'instant peine à obtenir des "résultats mesurables" avec cette technologie.

"L'industrie ferroviaire est assez conservatrice et il faut vraiment la convaincre", estime Lidia Garcia, responsable technique de la start-up espagnole de robotique Ostirion.

Ciblant le marché allemand, cette entreprise veut soulager les conducteurs en supprimant des tâches répétitives et ardues avec ses solutions d'IA. Elle estime aussi pouvoir aider Deutsche Bahn à mieux informer les voyageurs, "souvent frustrés" par des horaires inexacts et une communication chaotique.

"Manque de personnel"

OTIV, start-up belge, travaille avec la Deutsche Bahn sur des systèmes d'assistance allant de la prévention des collisions à l'automatisation complète.

Sur son stand à InnoTrans, les curieux pilotent à distance un train de fret aux Pays-Bas sur un tableau de bord grandeur nature.

Bientôt une réalité pour le transport de passagers ? Les règles allemandes compliquent le tout, juge le patron d'OTIV, Sam de Smet, en faisant référence au fardeau bureaucratique que le gouvernement de Friedrich Merz promet d'alléger

"Il reste énormément de travail à faire pour les autorisations, pour faire évoluer les réglementations, afin que nous puissions vraiment commencer à utiliser ces technologies innovantes", affirme-t-il.

Si les nouveautés étaient auparavant mises en place sur des décennies, "avec l’IA et d’autres applications robotiques, tout avance beaucoup plus vite", appuie Lidia Garcia.

Deutsche Bahn réfléchit aussi à remplacer ses lignes de bus régionales par des navettes autonomes. Un scénario envisagé pour l'horizon... 2045. Une éternité après l'arrivée, prévue fin 2027, des robotaxis du groupe américain Waymo à Munich.

En Allemagne, la transformation numérique se heurte également à la méfiance du syndicat des conducteurs de train GDL, qui "regardera de très près si la promesse de simplification se transforme soudain en argument pour de nouvelles suppressions d'emplois", prévient son président Mario Reiss, dans un communiqué à l'AFP.

"Nous essayons vraiment de combler le manque de personnel, et non de remplacer les conducteurs", promet Milo Beliën, ingénieur logiciel chez Futurail, une start-up franco-allemande qui automatise des trains.