L'aviation manque de solutions "vertes" quand grimpe le prix du kérosène

Les compagnies aériennes, confrontées à une hausse brutale du prix du kérosène cette année, ne peuvent que constater qu'elles manquent de solutions "vertes", à savoir de carburants non fossiles, très chers eux aussi.

Le constat a été partagé lors d'un Forum qui doit durer deux jours, mardi et mercredi, de l'Association du transport aérien international (Iata) à Bruxelles, consacré à l'aviation durable.

À l'ordre du jour : la transition énergétique, le cadre réglementaire, l'industrie des carburants "durables" (dits "SAF"), etc. Sur ce "symposium" plane l'ombre de l'inflation des coûts pour les 380 compagnies membres, depuis l'attaque des États-Unis contre l'Iran fin février.

"Les prix élevés des carburants vont persister un long moment", a posé dès le départ le directeur général de la compagnie brésilienne Latam Airlines, Roberto Alvo. "Je pense que c'est ridicule de s'attendre à ce qu'en 2027, nous voyions une baisse des prix".

Le Brésil est parmi les pays les mieux positionnés au monde, avec sa puissante filière agricole, pour produire des carburants d'aviation issus de biomasse. Mais Latam, qui se veut la "compagnie la plus durable" des Amériques, en a consommé moins de 3 millions de litres par an sur les quatre dernières années, soit 0,6 % de son carburant.

Au niveau mondial, moins de 1 % des carburants d'aviation sont d'origine non fossile. L'Union européenne se distingue en imposant 2 % minimum, et 5 % à partir de 2030.

Aucun obstacle technique

M. Alvo était l'un des rares hauts dirigeants de compagnies présents lors de cet événement. Interrogé sur les raisons pour lesquelles ce taux ne décollait pas, il a fait valoir le manque de soutien public à la filière.

L'Iata, puissante organisation professionnelle fondée en 1945, oppose un argument massue face à la hausse de ses émissions de CO2 : les compagnies aériennes adoreraient mettre dans les réservoirs de leurs avions des carburants non fossiles pour réduire leur empreinte carbone. Mais elles n'en trouvent pas.

Il n'y a aucun obstacle technique. Les seules difficultés sont économiques : le volume de l'offre ne croît que lentement, par manque d'investissements des industriels des carburants, et les prix restent nettement supérieurs à ceux du kérosène, raffiné à partir du pétrole.

Les tarifs des "SAF" ont même augmenté cette année, avec la hausse des coûts de production en général, constatée partout dans le monde.

"Les compagnies aériennes n'ont pas dans leur bilan de quoi financer cela elles-mêmes", affirmait le directeur développement durable de l'alliance oneworld (American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, etc.), Matt Ridley.

"Conséquences politiques"

L'Américaine Annie Petsonk, qui était chargée de l'aviation dans l'administration du président américain Joe Biden, souligne le risque pour la réputation du secteur s'il n'accélère pas sa transition énergétique.

"Si vous ne le faites pas, l'opinion perdra sa confiance, avec des conséquences politiques importantes", disait-elle, semblant faire allusion à l'élection de Donald Trump et au démantèlement des politiques environnementales qui s'en est suivi.

"Ça ne jouit pas du niveau d'attention nécessaire", confirmait un conseiller pour le climat et le développement durable de la présidence du Guyana, l'Irlandais Kevin Hogan.

Les scientifiques qui s'intéressent à ces questions ne sauraient mieux dire.

Quatre chercheurs d'universités ou institutions françaises ont écrit, dans une étude publiée mardi par Nature Communications, que même la montée en puissance des carburants dits durables ne ramènerait pas l'aviation mondiale sur une trajectoire compatible avec la préservation des écosystèmes. Produire ces carburants est en effet un processus gourmand en énergie, en surface ou en eau.

Pour réduire le nombre de "limites planétaires" transgressées par le mode de transport énergivore qu'est l'avion, concluent-ils, il faudrait pour le trafic "une division par dix d'ici à 2050".