Le méga-projet du corridor de Lobito doit encore tenir ses promesses

Dans la compétition globalisée pour sécuriser des minerais critiques, le corridor de Lobito, projet d'infrastructure géant reliant l'Angola, la République démocratique du Congo et la Zambie, doit désormais tenir ses promesses.

Souvent présenté comme la riposte des Etats-Unis et de l'Europe à l'omniprésence de la Chine dans le secteur minier en Afrique, le projet commence à prendre vie, à mesure que les plus de 2,7 milliards de dollars d'investissements se concrétisent sur le terrain.

Articulé autour du transport ferroviaire de minerais indispensables à la transition énergétique - une solution moins coûteuse et plus fiable -, le grand puzzle du corridor de Lobito est encore incomplet.

Le train, épine dorsale

Le projet vise à développer le transport par train de grandes quantités de minerais extraits du sud de la RDC et du nord de la Zambie pour les amener en Angola au port de Lobito, sur la côte Atlantique, d'où ils partent par bateaux.

Au-delà du transport de minerais, les Etats concernés et l'Union européenne, principal investisseur étranger, veulent en faire un outil de développement économique des régions traversées, via des projets agricoles ou de formation de la main-d'oeuvre locale.

Le couloir s'appuie sur la ligne ferroviaire historique de Benguela qui traverse l'Angola d'ouest en est, de Lobito à la frontière avec la RDC.

La ligne avait été en partie détruite pendant la guerre civile (1975-2002) et a été réhabilitée jusqu'en 2019 par une société chinoise.

Trois ans plus tard, c'est un consortium majoritairement européen, le Lobito Atlantic Railway (LAR), qui a remporté la concession pour 30 ans de l'exploitation de la ligne, du transport des minerais et du tout nouveau port minéralier de Lobito.

Le chemin de fer en Angola se connecte à une ligne desservant la région minière de Lualaba en RDC et doit à terme desservir la province du Haut-Katanga et le nord de la Zambie.

L'UE, les Etats-Unis et la Chine

Le corridor de Lobito a longtemps été présenté comme le plus important investissement américain dans les infrastructures en Afrique.

De fait, c'est une agence gouvernementale américaine (la DFC) qui a octroyé un prêt de quelque 550 millions de dollars au LAR pour moderniser la ligne et faire monter en puissance le transport de minerais.

L'intérêt de l'administration américaine dans le projet s'était traduit par la visite fin 2024 à Lobito d'un président Joe Biden en toute fin de mandat, une première en Angola depuis la venue de Barack Obama en 2015.

Le retour à la Maison Blanche de Donald Trump a brouillé les cartes, ce dernier affichant une convoitise revendiquée pour les minerais critiques mais aussi une préférence pour des accords bilatéraux plutôt que des entreprises aux acteurs multiples.

Soutien dès le début du projet, l'Europe, à travers l'Union européenne, des États membres, la Banque européenne d'investissement ou encore le secteur privé, en récupère la responsabilité. Elle représente aujourd'hui le premier bailleur de fonds du projet, avec une enveloppe de 2 milliards d'euros, dont "730 millions d'investissements directs au titre de l'aide au développement" rappelle à l'AFP à Luanda l'ambassadrice de l'UE en Angola, Rosario Bento Pais.

"Nous ne voulons pas que cela soit juste un corridor de transport. Nous voulons que ce soit un corridor de développement économique", martèle la diplomate.

La Chine, après avoir réhabilité la ligne de Benguela et construit le port minéralier, a vu la concession lui échapper et a perdu du même coup la main sur le projet.

Mais, comme le relève le PDG du LAR Nicholas Fournier, des entreprises minières chinoises utilisent déjà le corridor pour transporter leur cuivre.

Et fin 2025, la Chine a signé un accord avec la Zambie et la Tanzanie pour réhabiliter les 1.800 km de la ligne ferroviaire du Tazara, pour un montant d'1,4 milliard de dollars, lui donnant à terme un accès à un port de l'océan Indien pour ses importations de minerais.

Pourquoi Lobito?

La ville portuaire d'environ 200.000 habitants, à 500 km au sud de la capitale angolaise Luanda, est le terminus de la ligne ferroviaire de Benguela.

La baie, où se succèdent un port de marchandise, un terminal pétrolier, un terminal gazier et le port minéralier, est naturellement abritée et le trafic maritime peut s'y effectuer 365 jours par an.

Les installations portuaires y sont en l'état surdimensionnées par rapport au trafic, permettant de réduire drastiquement les temps d'attente des navires - et donc les coûts.

La Zambie, chaînon manquant

La Zambie, deuxième producteur de cuivre du continent, demeure la pièce manquante du puzzle.

Une ancienne ligne ferroviaire existe, qui relie le nord minier du pays à Lubumbashi puis Kolwezi en RDC mais elle nécessite une réhabilitation complète, un chantier évalué à 4 milliards de dollars, pour une durée de 10 à 15 ans.

Or, explique l'ambassadrice de l'UE en Angola, si la Zambie demeure "très intéressée", "les Etats-Unis ne sont plus dans le tableau, au moins pour le moment".

Avec des partenaires comme la Banque africaine de développement ou l'Italie, l'UE réfléchit à la réfection d'une route reliant le nord de la Zambie à la ville angolaise de Luacano, où les minerais seraient chargés à bord du train vers Lobito.

Méga-projet, nombreux défis

Les obstacles au succès du corridor de Lobito sont variés.

L'agence intergouvernementale récemment mise sur pied parviendra-t-elle à aplanir les difficultés, douanières par exemple?

Quid d'éventuels changements de majorité lors des prochaines élections en août en Zambie et en 2027 en Angola?

En avril, des pluies torrentielles en Angola ont endommagé la ligne, contraignant le LAR à mettre en place un système de camionnage en attendant les travaux de réfection.

Enfin, pour de nombreux observateurs, le projet devra tenir ses promesses de développement économique dans les trois pays pour être vu autrement qu'un nouvel avatar de la course aux minerais critiques.