Et de deux... Boeing obtient la certification du 737 MAX 10, après celle du MAX 7

Le 737 MAX 10, plus grand modèle de cette famille d'avions présentée par Boeing il y a quinze ans, a enfin obtenu sa certification par le régulateur aérien FAA, au grand soulagement de l'avionneur qui doit renflouer ses caisses et des compagnies aériennes qui trépignaient d'impatience.

L'attente a duré moins longtemps que pour son petit frère, le 737 MAX 7, qui a été certifié début août soit plus de huit ans après son premier envol. Ses livraisons devraient commencer en 2027, au lieu de 2019 initialement.

De son côté, le MAX 10 avait été présenté en 2017 et avait effectué son premier vol le 18 juin 2021. À l'époque, ses premières livraisons devaient commencer en 2023, mais elles sont désormais prévues pour 2027.

Cité dans un communiqué commun du ministère des Transports et de la FAA, le ministre Sean Duffy a salué cette ultime étape, soulignant que la FAA avait octroyé ce précieux sésame après "plusieurs années d'examen approfondi".

Pour marquer cette étape symbolique, il se trouvait mardi à l'usine de Boeing située à Everett (près de Seattle, nord-ouest) qui devrait principalement produire le 737 MAX 10 sur une toute nouvelle ligne.

La "North Line", lancée le 6 juillet, est en effet la seule à pouvoir assembler cette grande version de l'avion de bout en bout.

L'usine historique du 737 MAX, installée à Renton - à environ 50 km d'Everett -, dispose de trois lignes d'assemblage mais n'est pas assez vaste pour construire ce dernier né.

Kelly Ortberg, patron de l'avionneur, avait indiqué mi-septembre attendre cette certification pour "très bientôt", affirmant que les vols d'essais étaient achevés et qu'il s'agissait simplement de finaliser la documentation et le processus avec la FAA.

Rebondissements

Mais un énième rebondissement a stoppé cet élan: un bug dans la mise à jour d'un logiciel de navigation de certains 737 a poussé la FAA à suspendre le processus fin septembre.

Selon les dernières données publiées par Boeing, à fin septembre, il avait 1.702 exemplaires du 737 MAX 10 inscrits dans son carnet de commandes, contre 285 pour le 737 MAX 7.

Leurs processus respectifs de certification ont subi les conséquences des accidents de deux 737 MAX 8 en octobre 2018 et mars 2019, qui ont fait 346 morts au total et entraîné la suspension de vol de toute cette famille pendant au moins vingt mois dans le monde entier.

À la suite des crashes, la FAA a resserré sa supervision de l'avionneur car ils ont été causés par des problèmes de conception, en particulier du logiciel anti-décrochage (MCAS).

Le régulateur a aussi exigé une modification du système antigel des moteurs - des LEAP-1B de CFM International (co-entreprise Safran/GE Aerospace) -, qui présentait des risques de surchauffe en cas d'utilisation prolongée. Cela s'est révélé être un véritable défi pour les équipes de l'avionneur.

Le processus a également été ralenti après un incident en vol sur un 737 MAX 8 de la compagnie Alaska Airlines, qui a perdu une porte condamnée du fuselage car des boulons d'attache étaient manquants en sortie d'usine quelques semaines plus tôt.

D'après les informations publiques, la compagnie américaine United Airlines a commandé le plus grand nombre de MAX 10 - en janvier 2025, elle disait en attendre 277 exemplaires d'ici 2030 -, devant la compagnie irlandaise Ryanair et Alaska Airlines.

Jay Malave, directeur financier de Boeing, expliquait en janvier qu'une trentaine de MAX 10 devaient être fabriqués en 2026 pour les livrer rapidement après sa certification, avec un éventuel réusinage en cas de modifications de dernière minute.

D'après le cabinet Cirium, à fin juillet, 28 exemplaires du MAX 7 et neuf du MAX 10 avaient ainsi été fabriqués et parqués.

La cadence de production de ces monocouloirs est actuellement de 47 par mois, augmentant par à-coups de cinq depuis que la FAA a supprimé à l'automne 2025 le plafond de 38 mensuels. Il avait été imposé après l'incident d'Alaska Airlines.

Le 737 MAX 9 est certifié depuis février 2018, le 737 MAX 8 depuis mars 2017. À fin septembre, Boeing avait 4.504 exemplaires de cette famille en commande, sur un total de 6.863 avions commerciaux dans son carnet de commande.

Avec ces deux nouveaux monocouloirs enfin certifiés, Boeing va pouvoir concentrer davantage de ressources sur son programme de gros porteur 777X, dont le biréacteur 777-9 doit être la première émanation.

Ses livraisons sont promises courant 2027, avec sept ans de retard sur le planning initial. Il a été présenté en novembre 2013.