RER B en Ile-de-France: le MI20 part sur de nouveaux rails après une saga industrielle compliquée

Le premier MI20, train fabriqué par Alstom et CAF pour équiper l'une des plus grosses liaisons de transport en Europe, le RER B francilien, est sorti d'usine mercredi, sous l’œil de ses constructeurs et futurs exploitants, "unis" après des années d'une saga industrielle compliquée.

"C'est un train haute couture, unique en son genre", qui sera exploité sur la ligne "la plus sinistrée d'Ile de France" afin d'en faire "la meilleure ligne", a déclaré Valérie Pécresse, présidente d'Ile-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité organisatrice des transports de la région capitale qui finance l'acquisition de 146 trains neufs pour 2,5 milliards d'euros.

Pour ce baptême, elle était entourée du nouveau patron d'Alstom, Martin Sion, du patron du constructeur espagnol CAF, Javier Iriarte, ainsi que du PDG de la RATP, Xavier Piechaczyk, et de celui de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet.

"Nous avons été à un moment un peu éloignés les uns des autres, mais aujourd'hui nous démontrons qu'on est unis", a salué M. Fanichet, mettant derrière lui les années de batailles de gouvernance et la succession de ratés industriels autour de ce projet.

Cette ligne B, qui traverse Paris et l'Ile-de-France, du nord au sud sur 80 kilomètres, en desservant notamment l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, est la deuxième de France et d'Europe en matière de fréquentation.

"Complexité unique"

A elle-seule, elle justifie le terme anglo-saxon de "mass-transit" utilisé pour la décrire par les spécialistes du transport: Plus d'un million de passagers l'empruntent chaque jour.

Sur le plan technique, elle est d'une "complexité unique", reliant au sud l'ancienne ligne ferroviaire de Sceaux tracée au milieu du XIXe siècle dans un tissu alors rural et sinueux, à une liaison ferroviaire classique ouverte aujourd'hui à la grande vitesse vers le nord, résume Xavier Piechaczyk.

Partisan avoué d'une plus grande standardisation en matière de trains, M. Sion, qui présentait son premier train en tant que directeur général d'Alstom, a admis qu'"aucun matériel roulant sur étagère (standard, NDLR) ne pouvait répondre à toutes les caractéristiques uniques de cette ligne".

Avec le retard pris par le projet, les passagers supportent la vétusté des rames, des retards et annulations, impromptues de trains, qui sont encore leur quotidien malgré une amélioration récente des fréquences, et un manque de capacité aux heures de pointe, remarque Cedric Clamont Descars, un usager militant au sein de l'association "plus de trains" qui participait à la cérémonie.

Lors du lancement de l'appel d'offres initial en 2018, le nouveau train devait entrer en fonction fin 2024 ou début 2025.

Mercredi, Valérie Pécresse a assuré que le nouveau train serait mis en service "dans moins de trois ans", soit avant la fin de 2029.

- Prises USBC -

Elle a salué les avancées de confort proposées aux usagers: clarté, entrées élargies pour permettre une fluidité du transport, planchers chauffants, climatisation et prises USB-C en accès libre pour recharger les téléphones.

Pour accélérer les essais qui vont débuter cet été, Mme Pécresse a indiqué qu'elle comptait "sur l'État pour raccourcir les délais d'homologation". Ce véhicule, qui relève du métro et du train, doit satisfaire à la fois aux certifications en vigueur pour la RATP et à celles nécessaires pour la SNCF.

"Le calendrier administratif pourrait être raccourci", selon elle: "Mon objectif à moi, ce serait décembre 2028" a-t-elle lancé.

"Cela a été un marché vraiment compliqué", a confié à l'AFP Grégoire de Lasteyrie, premier vice-président d'IDFM.

L'opération a commencé par une bataille commerciale acharnée entre Alstom et Bombardier, suivie d'un bras de fer industriel et de problèmes techniques qui ont duré des mois.

Bombardier, alors canadien, et l'espagnol CAF, concurrents du français Alstom, avaient remporté l'appel d'offres initial, ce qu'Alstom avait pris comme une gifle, tentant par tous les moyens de revenir en arrière, se souvient l'un des acteurs de l'époque.

En cours de route, Alstom a acquis Bombardier. Résultat: à la fin, c'est Alstom qui a signé le contrat remporté par Bombardier, après avoir vainement tenté de le faire annuler.

Mercredi, Mme Pécresse a piloté elle-même le premier train d'essai à une vitesse ultra réduite sur quelques mètres: "il roule!", s'est-elle exclamée à la sortie.