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Déraillement du TGV Est en 2015: la SNCF et sa filiale mises en examen

| AFP | 765 | Aucun vote sur cette news
Des pompiers et des employés sur les lieux du déraillement d'un TGV à Eckwersheim près de Strasbourg le 15 novembre 2015
Des pompiers et des employés sur les lieux du déraillement d'un TGV à Eckwersheim près de Strasbourg le 15 novembre 2015 ( FREDERICK FLORIN / AFP/Archives )

Deux ans après le déraillement du TGV d'essais en Alsace qui avait fait 11 morts, l'enquête a marqué cette semaine un tournant avec la mise en examen de la SNCF et de sa filiale Systra pour "blessures et homicides involontaires".

Le 14 novembre 2015, 11 personnes étaient décédées et 42 blessées dans ce premier déraillement mortel de l'histoire du train à grande vitesse depuis sa mise en service en 1981.

Désormais mis en examen pour "blessures et homicides involontaires par maladresse, imprudence, négligence ou manquement à une obligation de sécurité", le groupe ferroviaire et sa filiale vont avoir accès à l'intégralité de l'enquête menée depuis deux ans par les juges du pôle "Accidents collectifs" à Paris, qui s'attachent à établir les responsabilités pénales dans l'accident.

Les deux sociétés, dont trois employés font déjà l'objet des poursuites depuis un an, sont mises en cause notamment pour leurs manquements dans la formation et dans l'organisation de ces essais.

"Mes clients ne se réjouissent pas d'une mise en examen, mais veulent qu'on avance vers la vérité et que la justice passe", a réagi auprès de l'AFP Me Gérard Chemla, avocat de nombreuses victimes. La SNCF et Systra "vont maintenant pouvoir présenter leur défense", s'est-il félicité.

La scène du déraillement d'un TGV près d'Eckwersheim, dans le Bas-Rhin, le 15 novembre 2015
La scène du déraillement d'un TGV près d'Eckwersheim, dans le Bas-Rhin, le 15 novembre 2015 ( FREDERICK FLORIN / AFP/Archives )

L'accident était survenu au lendemain des attentats de Paris et de Saint-Denis: la rame, qui testait une dernière fois l'ultime tronçon de la nouvelle ligne à grande vitesse (LGV), avait déraillé à l'entrée d'une courbe près d'Eckwersheim (Bas-Rhin), à 20 km de Strasbourg, avant de percuter un pont et de basculer dans la Marne.

Ce jour-là, des salariés du monde ferroviaire et des enfants se trouvaient parmi les 53 personnes à bord pour cet essai, un moment toujours attendu pour "la famille du train".

- Freinage 'trop tardif' -

Depuis octobre 2016, deux employés de la SNCF - le conducteur et son chef, le cadre traction - ainsi qu'un ingénieur de Systra étaient déjà poursuivis pour "homicides et blessures involontaires".

Les nouvelles mises en examen, prononcées mardi pour Systra, commanditaire des essais, et jeudi pour sa maison mère, s'appuient sur le rapport judiciaire remis en octobre dernier et sévère pour les deux entités.

Dans ses conclusions, dont l'AFP a eu connaissance, il confirme la thèse "d'une vitesse largement trop importante", conséquence d'"un enclenchement trop tardif du freinage". En mai, un rapport du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait aussi validé ce scénario de freinage, "trop tardif de 12 secondes".

Mais qui devait déterminer la stratégie de freinage et les points kilométriques où l'enclencher? C'est l'une des questions clés.

La responsabilité de la SNCF est en cause notamment pour avoir "confié la conduite de la rame (...) à du personnel n'ayant pas l'expérience des essais en survitesse" et n'ayant pas reçu "une formation appropriée", écrivent les experts judiciaires.

"Personne dans l'équipe de conduite n'avait les informations nécessaires et les compétences requises pour déterminer de façon valable les points d'enclenchement du freinage", concluent-ils.

Une vidéo, diffusée par Envoyé spécial (France 2), montre les difficultés rencontrées par le conducteur pour ralentir comme prévu lors d'un essai trois jours plus tôt, sur le même tronçon. On le voit interrompre son freinage et se le faire reprocher par le cadre traction. Le film montre aussi ce dernier débattre d'estimations approximatives de points de freinage, au milieu de l'action et dans une ambiance détendue.

Le jour du drame, il avait dû répondre à un appel interphone pendant cette phase de freinage: "au plus mauvais moment", notent les experts.

Conséquence du freinage tardif, le train avait abordé la courbe à 265 km/h, alors que la vitesse prescrite pour cet essai sur cette portion était de 176 km/h. Au point de déraillement, il circulait encore à 243 km/h.

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