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Lost in-novation

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Lost in-novation

Alors que l’A380 a besoin de pistes très longues pour décoller (environ 3km), il ne lui aura fallu que 12 ans après sa première mise en service pour connaître une retraite commerciale anticipée. Une carrière bien courte à l’aune des cycles aéronautiques : le 747 de Boeing, né en 1969, fait ainsi figure de dinosaure avec plus de 1 500 appareils livrés. C’est en octobre 2007 que Singapore Airlines effectuait le premier vol commercial d’A380 entre Singapour et Sydney.

C’est en octobre dernier que, faute d’acheteur, un premier superjumbo, loué initialement par la même compagnie, commençait à être désossé à Tarbes pour revendre les pièces détachées faute de marché d’occasion actif pour un avion complet en état de marche.

Dès 2021, Airbus cessera donc la production du superjumbo. Une facture salée pour l’avionneur de près de 20 milliards de dollars contre une douzaine prévue initialement. Lorsque la fabrication se terminera, 250 appareils auront vu le jour.

Le sort de l’avion s’est dès le début lié à celui de la compagnie Emirates qui possèdera la moitié de la flotte. Sa décision de transformer 39 commandes supplémentaires au prix catalogue de 17 milliards de dollars en 30 A350 et 40 A330 Neo signe son acte de décès, même si les émiratis exploiteront leur flotte jusqu’en 2030.

L’A380 devait être l’avion du futur. L’augmentation du trafic couplée à la saturation des aéroports devaient créer une demande estimée par Airbus à 1 400 avions très gros porteurs. Si les passagers ont applaudi des deux mains au confort et au silence de cet aéronef, les compagnies ont vite douté de leur capacité à remplir à tout coup des avions de plus de 500 passagers. Arrivé sur le marché en pleine crise financière, l’A380 s’est retrouvé trop gourmand avec ses 4 réacteurs, et très vite concurrencé par le Boeing 777, ou même au sein de sa propre famille par l’A350, lui aussi biréacteur comme l’ennemi américain.

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